5月14日，FAA發布建議制定法規通知（NPRM），要求對約100架波音787-9和787-10的機身連接件進行檢查。

此前，波音在供應鏈管控中發現，部分機身關鍵部件可能誤用錯誤等級的鈦合金材料，違反了航空結構材料的強度標準。據悉，所有受影響的787都是在2016年上半年到2017年年中制造的。

FAA此次監管行動是基于波音2月發布的《警報要求公告》，并要求48個月內完成兩輪檢測，確認材料不合規的部件需在10個飛行周期內更換。

值得注意的是，100架受影響飛機均產自波音查爾斯頓工廠。FAA文件提及問題源于“多起供應商不合格品流出”，但未公布具體廠商。

根據FAA的法規草案，問題主要集中在壓力艙區域的地板梁支架和特定機身配件。據NASA研究指出，低等級鈦合金的使用可能引發三重風險。一是易產生疲勞裂紋，長期使用可能導致裂紋擴大；二是低溫環境易斷裂，在低溫條件下材料韌性不足，可能發生突然斷裂，影響結構安全；三是抗腐蝕能力下降，長期接觸潮濕環境或除冰液，材料易出現點蝕。

歷史案例顯示，1990年的英國航空5390號航班事故，即因風擋螺栓材料疲勞斷裂導致駕駛艙失壓，使得駕駛艙的擋風玻璃突然飛脫，最終造成了致命事故。雖然此次涉及的壓力艙地板梁支架不直接承受氣流壓力，但如果它支撐的機身框架出現損壞，可能會間接影響機翼連接部位，導致結構逐步損壞的風險。

此次事件暴露了航空業供應鏈的一個深層問題：主制造商對三級以下供應商的材料追溯存在盲區。根據國際航空質量協會（IAQG）2023年行業白皮書，次級供應商引發的材料合規風險呈上升趨勢，其中鈦合金制品因檢測技術復雜、工藝鏈條長，成為供應鏈質控的重點領域。

此外，對航空公司而言，停場檢測將帶來實際運營壓力。若涉及鈦合金主結構件，單架次檢測需停場6~8小時，若需進一步更換部件，停場時間延長至24~56小時，直接導致航班延誤和成本增加。同時，行業數據顯示，寬體機深度檢測成本通常為50~80萬美元/架次，但當涉及鈦合金主承力結構更換時，綜合備件調撥與工時成本可能超過100萬美元。

當前，波音已啟動“供應鏈強化計劃”，在查爾斯頓工廠建立建立材料光譜檢測站，對鈦合金部件實施100%批次檢測，同時部署自動化標簽識別系統。截至目前，787的月產量已恢復5架以上，波音計劃在2026年達到每月10架。

隨著復合材料與特種金屬的廣泛應用，航空材料管理已從單一檢測轉向全生命周期溯源體系。在產能與成本壓力下，主制造商如何平衡效率與安全，成為行業面臨的長期課題。